6月22日,工信部發布了《<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》(以下簡稱“《決定》”),

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有興趣看原文的讀者可以直接上工信部查看原文。

筆者這里直接指出一個關鍵部分。 “2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算”。也就是說,生產出了低油耗乘用車,那么這些車型在計算油耗積分的時候,按照普通車型的0.5倍,以至于到0.2倍計算。相當于生產5輛低油耗車型才算一輛普通油耗車型。

而且低油耗的車型認定,則明確要求使用WLTC測試規程。

具體來說,假設某個車企只有一款車型,那么如何認定這款車是低油耗汽車呢?參考政策原文: “本辦法所稱低油耗乘用車,是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999)中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留兩位小數)的傳統能源乘用車?!?/strong>

這是什么意思?這就是說,某個車型按照計算方法算出目標燃料消耗值

然后乘以下面的消耗量要求。

這一消息對深度混動的車型是明顯的利好。

舉例來說,自動擋的第八代高爾夫(參數|圖片),使用了48V技術,WLTP(WLTP中的測試周期稱為WLTC)的油耗仍然為6.1~5.7之間,重量為1265KG,而重的多的混動凱美瑞,重量為1665KG,WLTP油耗僅為5.5~5.3之間。而且工信部對車輛油耗要求是隨著車輛重量降低而越發提高的。比如第八代高爾夫重1265kg,根據上面的公式油耗要求為4.33升,要達到低油耗車型的要求,則是在WLTP規程下,2021年需要油耗低于5.32升。這樣看即使是使用48V技術也不夠。而重量1665的混動凱美瑞,根據公式要求油耗要達到5.05升,在2021年,定為低油耗車型的標準則是6.21升??梢赃@樣說,目前看來燒汽油的車型中,只有深度混動車型才有可能達到這一水平。

筆者在這里列個表,方便讀者看,所有數據均來自網上。

從這個表格可以看出大眾的48V +1.5T EA211EVO動力系統,在WLTP模式下即使是最為寬松的2021年也無法滿足低油耗車型的要求。

相反的,無論是2.5的混動凱美瑞,還是2.0的混動卡羅拉,基本上都能滿足直到2025年的低油耗車型標準。

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說到這里,是否對握有重混技術的車企就能高枕無憂了呢?其實也不是的, 新的《決定》明確要求新能源積分在接下來三年里必須達到14%、16%、18%,這就是說所有企業都需要至少生產和銷售一定數量的純電動車或者插電式混動車。因為在國內的政策里面,油耗積分是無法抵消新能源積分要求的,而新能源積分則可以抵消油耗積分要求。

也就是說,在極端的情況下,比如特斯拉中國,它大量銷售純電動車,手握巨量的新能源積分,有了這些積分,特斯拉如果突然心血來潮,想銷售高油耗車型,則毫無壓力(當然這種可能性并不存在)。實際而言,像北汽,BYD這種有大量電動車銷售的企業則存在真正的利好。

說了這么多,我們還是以數據說話,比如某車企只生產了100萬臺低油耗汽車,那么在2021年,這個企業只相當于生產了50萬量普通油耗汽車,這家企業所需要對應的新能源積分就是50萬*14%,等于7萬個積分,這7萬個積分如果全部使用最高積分的電動車,也就是3.4分。則意味著只需要20588臺電動車即可。如果到了2023年只相當于0.2輛燃油車,積分比例上升到18%之后再計算意味著只需要10588臺純電動車。

相比之下,沒有低油耗車型的企業,以100萬量普通車型計算,則需要2021年賣出41176臺,到了2023年需要52940臺了。

當然這還不是全部,在國內的新能源積分政策里,還有個可以緩解很多企業壓力的政策,就是新能源積分交易政策,對于特斯拉這種車企,手握大量的新能源積分,每年10萬臺左右的銷量可以帶來大約34萬個新能源積分,這些積分可以折合大約500萬普通燃油車。中國市場上每年汽車銷量2500萬臺左右,電動車銷量大約100萬臺,雖然不全是特斯拉這樣的能拿最高積分的車型,但是總的積分而言,基本能滿足普通燃油車企的需求。

這樣看來,所有的車企似乎都松了一口氣呢。